Баннер

ЭКСПОНАТЫ МУЗЕЯ

Конверт К. Э. Циолковский
Конверт К. Э. Циолковский


Конверт 100 лет со дня рождения Чижевского
Конверт 100 лет со дня рождения Чижевского


2 рубля 2007 г Циолковский
2 рубля 2007 г Циолковский


Открытка 1962 г К.Э. Циолковский
Открытка 1962 г К.Э. Циолковский


Конверт К. Э. Циолковский
Конверт К. Э. Циолковский


Музей сформирован при помощи портала RuCollect
Эффект К.Э. Циолковского PDF Печать E-mail

Есть многое на свете, друг Горацио...

В. Шекспир

Это самый маленький очерк из всех, собранных в моей книге. Конечно, его можно было бы увеличить, дополнить красивыми картинами. Но автор решил остановиться на таком, каким он вышел непосредственно из-под пера. Так будет лучше! Предварительно же опустимся в глубину размышлений общего порядка. Без этого, очевидно, никак нельзя обойтись. Наука отличается от искусства тем, что каждое новое открытие решительным образом колеблет прежние представления, а зачастую и совсем сметает их со своего пути. Подолгу удерживаются в науке лишь всеобщие законы, да и то со временем в них вносятся поправки или дополнения, и они представляются нам уже совсем в ином виде, обновленными и преображенными. Поэтому каждый ученый должен быть готов спокойно принять дополнение, изменение или даже опровержение сделанного им открытия. Это не что иное, как показатель движения науки вперед, и, этому надо только радоваться. Бывает и так, что работа ученого и даже целых поколений ученых зачеркивается взлетом гениальной мысли, ибо все эти работы оказываются заблуждением и ошибкой. И это ученый должен стоически принять, ибо зачастую и заблуждение является необходимым этапом развития научной мысли. Пословица «На ошибках учатся» как нельзя лучше подходит к эволюции научных идей. Не сердиться, не негодовать должен ученый, видя победоносный ход науки, а великим счастьем считать, что, отталкиваясь от его идей, наука сделала еще новый шаг вперед. Не досада, а именно такое чувство радости и счастья всегда возникало в груди подлинных искателей научной истины. Это чувство большой радости было свойственно К. Э. Циолковскому при виде успехов в той области науки, в которой он работал. Он всегда радовался даже малейшему движению вперед, малейшей искре, по-новому освещающей его работы. Но увы, человеку свойственно ошибаться, особенно человеку доверчивому и благодушному, и плевелы принимать за пшеничные зерна. И с ним неоднократно случались такие упущения и ошибки, и он не считал зазорным признаваться в этом. А. В. Луначарский, даровитый человек, человек больших горизонтов, неоднократно спрашивал меня о том, насколько К. Э. Циолковский заслуживает внимания как ученый, как исследователь. Мне неоднократно приходилось давать объяснения. — Отзывы наших специалистов-воздухоплавателей о работах Циолковского отрицательны,— говорил Анатолий Васильевич,— они не признают за Циолковским какого-либо существенного вкла¬да в эту область. Наоборот, специалисты считают, что К. Э. Циолковский мало разбирается в вопросе и слабо владеет математическим аппаратом, необходимым в этой области техники. Защищать Константина Эдуардовича можно было и с других позиций. Я убежденно говорил: — Некоторые специалисты забывают, что основной заслугой Циолковского является его теория реактивного движения, которой он опередил техническую мысль на несколько десятилетий. Никто еще не оценил его как творца именно этой теории. Многие думают, что теория ракеты — дело пустое, а Константин Эдуардович уверен, что вся авиация будущего разовьется на основе его работ о реактивных двигателях. Именно в этой области он идет впереди специалистов своего века и всего мира. Ему надо помочь реальной по¬ мощью — средствами к жизни, изданием его работ и хорошей лабораторией с несколькими лаборантами. Он очень немного просит от государства, но это надо осуществить обязательно. Анатолий Васильевич Луначарский, конечно, всегда приходил на помощь, писал письма, но где-то в низших инстанциях они терялись и не доходили до Циолковского. Несгибаемость К. Э. Циолковского перед «специалистами» и полная уверенность в своей правоте и в правильности избранного им пути явствует из его отзывов о специалистах. «Специалист подобен флюсу — полнота его односторонняя»,— говорил Козьма Прутков, и Константин Эдуардович часто повторял это изречение Толстого — Жемчужниковых. К специалистам он относился весьма неприязненно, но в то же время и добродушно. Специалисты по большей части не понимали его — он же не признавал их в этом одностороннем раздутии и в полной неспособности увидеть другую сторону. Специалисты не признавали за К. Э. Циолковским какого-либо существенного вклада в авиацию. Они не видели никакого практического применения ракетного двигателя, в то время как К. Э. Циолковский уже целые десятилетия с упорством истинного ученого-новатора неустанно работал в этой области. Специалисты при всяком удобном и неудобном случае лягали его, приговаривая: «Нечего тебе, школьный учитель арифметики, лезть в поднебесные области, отведенные нам, украшенным ор¬денами, премиями и званиями». А он смеясь отвечал: «Слепые и глухонемые дурни, вам бы в звериных шкурах ходить да камен¬ный топор за поясом носить, а мне вот хочется полететь на Луну, а то и дальше». К. Э. Циолковский рьяно защищал свои идеи от поползновения специалистов «подмочить» его идеи, подорвать к ним доверие читателей, общества и особенно властей. Он понимал, что никто ему не даст денежных средств для продолжения работ, для опытов, для публикации трудов, если недоверие к его работам распространится по всей стране. Тогда его сочтут за блаженного или за маньяка, который хочет воспользоваться деньгами не для прогресса науки, а в своих личных целях. Эта нелепая возможность больше всего пугала и огорчала его. Она угрожала даже в те годы, когда ему уже давно перевалило за шестьдесят. Эта мысль была пугалом для него даже тогда, когда его начали мало-помалу признавать как на Родине, так и за границей. Поистине страшная возможность быть оклеветанным, опозоренным и повергнутым! Такая возможность ходила за ним всю жизнь по пятам и угрожала ему из всех уголков, из всех расщелин, канав и ям. У К. Э. Циолковского почти до конца его дней не было никакой защиты от этой ужасной возможности: великий ученый не имел никаких научных званий, не опубликовал никаких фундаментальных трудов (по весу), которые сами по себе уже являлись бы защитой для человека. Громкий научный титул мог испугать клеветника, толстый, увесистый том мог быть применен хотя бы в качестве физического аргумента... Он не владел ни тем, ни другим. Он не мог создать толстых книг, ибо у него не было средств для их опубликования, а раз не было толстых книг, то тем более не могло быть и ученых титулов. Следовательно, К. Э. Циолковский всю жизнь прожил на бивуаке, постоянно ожидая нападения с любой стороны. Любой пакостник мог оскорбить его тем, что он самоучка, «порет вздор» о ракетах как о будущем авиации, в то время как ракеты годны только для фейерверков и иллюминаций, что он пишет чепуху об атомах, металлических дирижаблях, бесколесных автомобилях и поездах, о строении Солнечной системы и, о боже, о многосту¬пенчатых ракетах для полетов в космическое пространство, о космизме! И пусть не думает читатель, что К. Э. Циолковский был не прав в своих ожиданиях! Многократно на него собирались крестовые походы в полном смысле этого слова. Технические учреждения писали опровержения о его выводах, саркастически осмеивали взгляды и «детски наивные упражнения в математике», металлические дирижабли и многоступенчатые ракеты. Учение о космизме поднималось на смех. Знаменитые профессора отказывались давать заключения о его работах, ибо эти работы были якобы недостойны внимания этих профессоров. Его статьи годами залеживались в редакциях, ибо никто не давал этим статьям положительного отзыва. Мне лично приходилось, выполняя поручения Константина Эдуардовича, сдавать его статьи в редакции московских журналов, а затем через год-другой брать их обратно как «недостойные опубликования». Отзывы, которые все же давали некоторые наши технические корифеи, были почти всегда крайне неблагоприятны и остро враж¬дебны идеям Циолковского. И всегда выпукло определялись мотивы этой злобы и неистовства: якобы недостаточная осведомленность К. Э. Циолковского в рассматриваемом им вопросе. Легко допустить, что при таком большом числе различных технических идей, которыми был богат К. Э. Циолковский, некоторые из них не могли быть доработаны до конца. Действительно, некоторые идеи оставались в форме чертежей или схем, а то и просто в виде одной фразы. Поистине он был богат этими идеями и мог снабдить ими целый институт в тысячу человек — ученых, физиков и инженеров. Допустимо, что некоторые из этих идей вообще никогда не могли бы получить практического применения. Такой вариант был вполне возможен. Другие идеи могли вызвать негодова¬ние со стороны даже передовых ученых — настолько они были новы. Вот об одной из таких идей К. Э. Циолковского я и хочу рассказать в этом очерке. В изучении, в экспериментах и в отстаива¬нии и защите этой идеи мне тоже пришлось принимать деятельное участие, равно как производить вычисления и размышлять совместно с К. Э. Циолковским. Еще в 1924 или в начале 1925 года Константин Эдуардович говорил мне о том, что у него явилась мысль о бесколесном вездеходе, лежащем на воздушной подушке и идущем вперед вследствие реактивной тяги. Хотя он говорил мне об этом с увлечением и показывал примитивный чертеж нового автомобиля, мне это показалось малоосуществимым и почти что фантастическим. На приближенные вычисления я тогда не обратил внимания, они мне показались недостоверными, а сам я тогда не потрудился заняться этим делом. А нужно было бы лично произвести расчеты и вдохновить еще в те годы Константина Эдуардовича на полное решение этой задачи. Увы, этого не случилось, и идея его, никем не поддержанная, на несколько лет была законсервирована. Возможно, что я отчасти виноват в этом, а может быть, и нет. Идея вездехода на воздушной подушке с реактивной тягой меня увлекала, но не так сильно, как другие его идеи, на воплощении в жизнь которых я настаивал. — Вот вы увидите,— сказал мне К. Э. Циолковский,— что воздушные подушки заменят колеса, вы еще доживете до этого времени. Правда, ведь это кажется теперь смешным, а в будущем весь транспорт перейдет на мой способ—«воздушные подушки» и «реакция». Я с недоверием слушал высказывания о его новом проекте и не мог себе наглядно представить такой машины... — Надо бы поэкспериментировать,—- сказал я. — Надо-то надо, но где? Нужен небольшой компрессор, а где его взять — вот вопрос!—ответил он. Я запомнил этот разговор и идею его неоднократно передавал своим знакомым, говоря об опыте. Все смеялись надо мной и считали эту идею взбалмошной. Осуществить такой опыт по просьбе Константина Эдуардовича было трудно. В то же время это было большим удовольствием и представляло большой интерес. Говоря откровенно, ни К. Э. Циолковский, ни я не надеялись на возможность в калужских условиях хоть в какой-то мере увидеть своими глазами эффект поднятия «платформы» над столом. И верилось в это благодаря вычислениям, и не верилось, а кроме того, сама аппаратура могла быть весьма несовершенной, и обстановка опыта была далеко не соответствующей. Я стал наводить справки, где можно было бы осуществить опыт подобного рода. Однажды я разговорился с инженером II. Н. Сухоруковым, который, подумав с минуту, обещал разузнать О наличии необходимой аппаратуры в мастерской Сызрань-Вяземской железной дороги. Желание Константина Эдуардовича было наконец-таки выполнено. Месяца через два-три мне пришлось вплотную заняться модельными опытами. К. Э. Циолковского, несмотря на вычисления и подсчеты, преследовали раздумья: верно ли он подсчитал и может ли «воздушная подушка» противостоять силе тяжести? Эти мысли были такими назойливыми, что вопреки всем и всему и я поддался им. Я понял, что надо осуществить самый простой опыт и убедиться таким образом в верности расчетов. При содействии инженера Сухорукова была сооружена платформа размером 40x60 см (четырехугольная, металлическая), с за¬гнутыми книзу краями, с отверстием посередине для шланга от компрессора. Когда включили электрический ток и компрессор заработал, платформа вздрагивала и дрожала мелкой-мелкой дрожью, но не поднималась. Я взялся за проверку расчета и убедился в том, что он требовал некоторого исправления: плотность воздушной подушки была явно недостаточной. Когда же платформа была облегчена и воздушная струя подведена с помощью гибкого шланга в метр длиной, платформа сразу же поднялась на сантиметр над столом и оставалась в таком положении все время действия компрессора. Прямо из мастерских я направился к Константину Эдуардовичу и радостно объявил ему, что воздушная подушка поднимает металлическую платформу, и привез ему расчеты. Он сразу же надел очки и вынул свои расчеты. Наши данные не сходились, и этот вопрос надо было основательно проработать. Тем не менее его радости не было границ, но сам он болел и не мог прийти на опыт. На другой день я снова был у него. Я принес ему решение простой задачи. Легко было показать, что форма краев платформы играла определенную роль. Перерасчеты показали правильность соображений такого рода. На другой день я поехал в мастерские, и платформа была исправлена. Теперь она уже не дрожала и поднималась на три сантиметра. Помню случай, который произошел со мной во время посещения одной редакции, куда я должен был отнести статью К. Э. Циолковского о бесколесных поездах, перелетающих по воздуху через горы и реки. Предварительно я подробно познакомился с рукописью, дабы иметь возможность парировать удары при разговоре в редакции одного весьма известного в то время журнала. Должен сознаться, статья К. Э. Циолковского мне показалась более чем смелой и не во всех пунктах хорошо обоснованной, зато интересной и увлекательной в техническом отношении. Идея была абсолютно новой, никем ранее не предлагавшейся и смелой до безумия. Передвижение по земле почти без трения, а вместо колес — воздушные подушки, образуемые компрессорами. К статье я сделал пояснительные рисунки. Из них было видно, что подача воздуха совершается в двух основных направлениях — вниз, под кузов вездехода, для создания воздушной подушки, и назад — для получения реактивной тяги. Принцип этот, как мы видим, был высказан К. Э. Циолковским уже давно, и к нему никто из последующих конструкторов ничего существенного добавить не мог. Нелепо, что в наши дни многие авторы позволяют себе приписывать его другим. Перед тем как идти в редакцию, я произвел некоторые расчеты, которые убедили меня в том, что мысль К. Э. Циолковского реальна, если будут созданы соответствующие компрессорные установки! И, по моему разумению, за этим дело не станет. Захватив статью Константина Эдуардовича и свою бумажку с элементарными расчетами, я шел в редакцию, предвкушая головомойку. Там меня уже ждали и пригласили своего консультанта по техническим вопросам, известного ученого, члена-корреспондента АН СССР С. А. Чаплыгина, с которым я был ранее знаком по ЦЕКУБУ*. Сергей Алексеевич, с седеющей густой шевелюрой, пристальными глазами, рассеянный и очень подвижный, производил самое лучшее впечатление, но был строг и любил дружески отчитывать за ошибки. Пока он читал статью К. Э. Циолковского, мы, я и редактор, следили за выражением его лица. Он сперва улыбался, и, я бы сказал, улыбался добродушно, затем стал серьезным, и к концу чтения лицо его покраснело. Тут я вспомнил, что С. А. Чаплыгин был соратником Н. Е. Жуковского и мыслить по-циолковски не мог. Это ему претило! Он вскочил, не дочитав статьи, и изрек: — Я поражен, что в наш век люди могут серьезно писать такие вещи. Ведь это же нелепость, дичь, бред. Ну да от гражданина Циолковского и ждать другого нельзя. Это человек, по-видимому, больной. Он мыслит гиперболами! Статья не может быть опубликована в нашем журнале. А вам (он обратился ко мне) я глубоко удивлен. Как вы можете «возиться» с Циолковским и выполнять его дикие поручения? Посоветуйте Циолковскому прибегать лучше к услугам почты. Я почтительно выслушал маститого ученого и ответил:  — Константин Эдуардович Циолковский мой друг, и я занимаюсь устройством его дел по собственной воле. Я считаю вопреки вашему мнению, профессор, что эта идея не дичь, а гениальное предвидение. И, не дав ему опомниться, положил перед ним лист бумаги с расчетами. — Не откажите в любезности просмотреть... Вот, при достаточно мощной струе воздуха можно легко поднять вагон, а другой струей создать реактивное движение вагона вперед. С. А. Чаплыгин просмотрел расчеты и оттолкнул бумажку в сторону. — Расчеты верны, но это ровно ничего не значит. Такая струя воздуха создаст столь плотное пылевое облако, что вы задохнетесь. — Циолковский это предвидел и рекомендует для таких поездов прокладывать бетонированные дорожки,— возразил я. — Такая струя воздуха разрушит и бетон и будет разрушать самые твердые граниты... Нет, это безумие. Спорить с С. А. Чаплыгиным было безнадежно. Признавая возможность подъемного действия воздушной подушки, он категорически отрицал практическое применение этого способа к вездеходу. — Вздор, вздор, вздор,— сердито говорил он.— Расчеты — это еще не практика. А где же здравый смысл у Циолковского и у вас, молодой человек? Вы понимаете: здравый смысл! Где? Вы хотите запылить весь мир? Неужели вам это не ясно? Тут профессор сел на своего излюбленного конька, и я понял, что участь статьи Циолковского решена, даже несмотря на довольно хорошие иллюстрации к ней, которые были нами изготовлены. Однако ряд более смелых журналов от К. Э. Циолковского запросили статьи с иллюстрациями как о космических путешествиях, так и о бесколесном поезде будущего. Мне приходилось ходить по редакциям, условливаться о размерах статей, договариваться об иллюстрациях и т. д. Одни статьи, по поручению Константина Эдуардовича, писал я, другие он сам — так просили редакции. Вопреки академической науке многие редакции интересовались бесколесным поездом и воздухом вместо колес. Это была новая идея, которая захватила внимание и интерес многих. Таким образом, мне впервые удалось увидеть эффект воздушной подушки, который по справедливости следует назвать «эффектом К. Э. Циолковского» и тем самым закрепить за автором его изобретение. К сожалению, этого не сделано до сих пор, но из всего того, с чем читатель ознакомится в этой книге, такого рода акт был бы крайне уместен, и нет никаких оснований, чтобы, хотя и с опозданием, данный эффект не был официально закреплен за именем К. Э. Циолковского. Наше государство не должно терять своих прав в открытиях подобного рода, получивших мировое признание хотя бы и после смерти их автора. Но кто должен интересоваться этими вещами? Конечно, Комитет по открытиям и изобретениям... Вот что писал еще в 1927 году К. Э. Циолковский в брошюре «Сопротивление воздуха и скорый поезд»: «Трение поезда уничтожается избытком давления воздуха, находящегося между полом вагона и плотно прилегающим к нему железнодорожным полотном. Необходима работа для накачивания воздуха, который непрерывно утекает в щель между вагоном и путем. Она невелика, между тем как подъемная сила поезда может быть громадна. Так, если сверх¬давление равно одной десятой атмосферы, то на каждый квадратный метр основания вагона придется подъемная сила в одну тонну. Это в 5 Раз больше, чем необходимо для легких пассажирских вагонов. Не нужно, конечно, колес и смазки. Тяга поддерживается задним давлением вырывающегося из отверстия воздуха. Работа накачивания тут также довольно умеренна, если вагон имеет хорошую легкообтекаемую форму (птицы или рыбы), является возможность получить громадные скорости...» С тех пор прошло тридцать пять лет... И вот несколько лет назад идея К. Э. Циолковского о бесколесном транспорте была экспериментально разрешена на больших действующих моделях. В 1953 году московский студент-выпускник Геннадий Туркин защитил диплом, темой которого был проект автомобиля без колес. Он сконструировал модель машины, которая могла подниматься над поверхностью земли на мощной струе воздуха и двигаться вперед. Большая модель Туркина проходила второе испытание. Модель во всем слушалась своего создателя. Несколько сот километров пути она висела в воздухе. Это была большая и трудная победа. Идея транспорта без колес вдруг взволновала многих инженеров во всех странах. Исследования по сооружению бесколесного транспорта ведутся в США. Фирма «Кзртис Райт корпорейшн» сконструировала автомашину, названную «Эйркар». Первая экспериментальная модель этой машины успешно продвигалась над сушей и водой посредством мотора авиационного типа в 85 лошадиных сил и компрессора, создававшего под машиной поддерживающую ее воздушную подушку достаточной плотности, толщиной около 10 см. Этот же компрессор выбрасывал сзади машины сильный воздушный поток, реактивно продвигающий «Эйркар» вперед. Новая модель «Эйркар» проектируется на скорость 95 км/час. Эта машина будет изготовляться с двумя двигателями по 300 лошадиных сил и с воздушными подушками толщиной от 15 до 30 см. В США проектируется также бесколесный поезд с воздушной подушкой в 30-60 см и скоростью 500 км/час. Поезд предполагается пустить по бетонному пути (о чем говорил К. Э. Циолковский), но особой, треугольной формы. В Англии специальный филиал Национальной корпорации развития исследований осуществляет сооружение машины, в принципе сходной с «Эйркар», но отличающейся по конструкции. Ее предложил инженер Кокирел. Эта машина предназначена главным образом для водного транспорта и названа «Ховеркрафт». «Первый «Ховеркрафт», выпущенный под маркой «Си. Ар. № 1» (по инициалам английского наименования фирмы, которой передано изготовление машины), прошел удачные испытания на воде и на земле. Эта экспериментальная машина длиной 9 метров и шириной 7,3 метра весит около 3400 кг. На ней стоит двигатель в 435 лошадиных сил и осевой вентилятор с четырьмя лопатками. «Ховеркрафт» передвигался на воздушной подушке на расстоянии 38 см от поверхности земли со скоростью 40—45 км/час. Машина рассчитана на 20 человек. «Ховеркрафт» уже совершил переезд через пролив Ла-Манш из Кале в Дувр за 125 минут. В брошюре «Великобритания сегодня», раздаваемой на выставке великобританской промышленности в Москве (1961), под фотографией, изображающей летательный аппарат «Ховеркрафт» фирмы «Соундерс Роу» во время «полета», была сделана следующая подпись: ««Ховеркрафт» поддерживается в воздухе при помощи воздушной подушки. Машина может лететь со скоростью 96 км/час как над волнами, так и над неровной поверхностью земли. Эта машина была впервые продемонстрирована в Англии летом 1959 года». В Англии ставится даже вопрос о замене колес самолета устройством, приспособленным для получения воздушной подушки. В Швейцарии заканчивается подготовка аппарата инженера Вайланда для испытания на Цюрихском озере. Конструкция его близка к устройству «Ховеркрафта». В Канаде также подготовляется к испытаниям автомобиль без колес, сконструированный одной авиационной компанией. Проблема бесколесного транспорта стоит во многих странах мира. Итак, идея бесколесного транспорта, выдвинутая впервые К. Э. Циолковским, будет успешно решена и в Советском Союзе. Увы, мы отстали в том, в чем когда-то опередили весь мир. Наконец, можно рассказать о применении эффекта К. Э. Циолковского в медицине. Это совсем недавно осуществлено Институтом ортопедии Лондонского университета. Подушка образуется при нагнетании двух тысяч кубических футов в минуту и поддерживает больного в висячем положении. Это особенно важно при лечении сильных ожогов... Надо рассчитывать, что и в других случаях эффект К. Э. Циолковского получит большое практическое применение. Таким образом, можно утверждать, что К. Э. Циолковский в течение почти шестидесяти лет своей сознательной жизни, долгой научной работы и упорных исканий в самых передовых областях науки был в то же время в своей стране научным парнем! Это слишком долгое испытание, чтобы его мог перенести обыкновенный средний человек. Только глубочайшая вера в непреходящую ценность своих работ могла поддержать жизнь этого человека на высоком уровне и не сломила его силы еще в расцвете лет. После того как увяли розы молодости и мечты оказались несбыточными, обыкновенный средний человек должен был бы пасть духом. Но не таков был К. Э. Циолковский. Вера в силы разума и в то, что он идет по верной стезе науки, поддерживала его при всех чрезвычайных перипетиях жизни и опасных поворотах судьбы. Победить такого человека могла только смерть. «Эффект К. Э. Циолковского» — одна небольшая веха на долгом пути размышлений и бедствий этого замечательного человека.

* Центральная комиссия по улучшению быта ученых при Совнаркоме РСФСР (1921 —1930)-

 

Вход

Баннер